Geschichte im Überblick

Um 1200                            Gründung von Tempelhof

Mitglieder des Tempelritter-Ordens gründeten einen Stützpunkt auf der Teltow-Hochfläche. Mehrere Dörfer gehörten zu ihrem Gebiet, darunter eins direkt bei der Ordens-Niederlassung, das daraufhin den Namen „Tempelhof“ erhielt.
Das Gebiet nördlich des Dorfes – das spätere „Tempelhofer Feld“ – wurde lange hauptsächlich als Ackerfläche genutzt und nur sehr langsam erschlossen. Die Besitzer wechselten mehrfach.

 

Ab 1722                               Militärischer Exerzierplatz und Freizeitvergnügen zugleich

1722 hielt König Friedrich Wilhelm I („der Soldatenkönig“) eine erste militärische Parade auf dem Tempelhofer Feld ab. Sie fand danach jedes Jahr statt, manchmal sehr glanzvoll: So marschierten 1728 in einer der größten Paraden des 18. Jahrhunderts 16.000 Soldaten über das Feld.

1826/27 wurde das Tempelhofer Feld vom Preußischen Militärfiskus aufgekauft, als Übungs- und Paradeplatz für die Königlich-Preußische Armee. Zugleich war hier auch ein beliebter Ort für Freizeitvergnügungen. Denn wann immer das Feld nicht militärisch genutzt wurde, konnte es frei betreten werden. Im süd-östlichen Teil wurden 1830 sogar ein Vergnügungspart „Tivoli“ und eine Pferderennbahn eröffnet, mit einer Loge für den König.

 

Ab 1883                               Erste Flugexperimente  

1883 experimentierte der Schweizer Maler Arnold Böcklin mit einer Gleitflugmaschine auf dem Feld. Später unternahm Gustav Lilienthal viele Jahre lang Flugversuche mit verschiedenen Gleitern.

Ansonsten dominierten militärische Versuche mit Ballons, etwa um Aufklärungs- und Beobachtungsflüge zu testen. Dafür wurde 1884 extra das preußische „Ballon-Detachment“ mit einer „Luftschiffer-Abteilung“ auf dem Feld eingerichtet. Mit der Bedeutung der militärischen Luftfahrt wuchs auch sie zusehends. Als die Versuchsstation schließlich zum Schießplatz in Tegel verlegt wurde, hatte sie über 360 Beschäftigte.

Aber auch wissenschaftliche Ballonfahrten zur Erkundung der Atmosphäre fanden auf dem Tempelhofer Feld statt. Dazu gehörten im März und April 1893 die Fahrten mit dem Ballon „Humboldt“, der allerdings schon 2 Monate nach seinem Jungfernflug explodierte – was die Wissenschaftler aber nicht abhielt. Sie organisierten in den folgenden Jahren insgesamt 75 Ballonfahrten für ihre Forschungen.

Spektakulär war die Fahrt mit dem Ballon „Preussen“, der im Juli 1901 auf dem Tempelhofer Feld startete und bis zu einer Rekordhöhe von 10 800 Metern aufstieg. Einer der beiden Ballonführer war schon ohnmächtig, als der andere (bei – 40 Grad Celsius!) das Ventil des Ballons gerade noch öffnen und so den weiteren Anstieg stoppen konnte, bevor auch er ohnmächtig wurde. Ballon und Crew landeten am Ende aber wohlbehalten bei Cottbus. Die Temperaturaufzeichnungen ergab, dass ab einer bestimmten Höhe die Temperatur nicht weiter abnahm, sondern wieder anstieg. Also musste es mehrere Schichten in der Atmosphäre geben: Man war der Stratosphäre auf die Spur gekommen!

1897 startete erstmals ein Ballon, der aus einer starren Aluminium-Hülle bestand. Er strandete zwar schon in Schöneberg, aber immerhin. Unter den Zuschauern war auch Ferdinand Graf von Zeppelin, der ein Jahr später sein eigenes Luftschiff – ebenfalls mit einer starren Hülle – auf dem Feld vorführen sollte.

 

Um 1900                              Bebauungen – das Feld wird kleiner

Zu Anfang des 20. Jahrhunderts war das Tempelhofer Feld durch Stadterweiterungen von Berlin aus bereits umbaut und an den Rändern begrenzt worden. Die verbliebene Freifläche selber entwickelte sich immer mehr zum Ort für Sport und Freizeit.
Zu den Bebauungen gehörten Kasernenanlagen für zwei Regimenter der preußischen Armee, die 1894-97 entstanden. Auch eine „militärische Arrest-Anstalt“ für verurteilte Soldaten direkt am Nordrand des Feldes gehörte dazu. Sie bestand aus einem Komplex mit 156 Zellen für Gefangene, einer Wachstube, einem Gerichtsgebäude und einem Beamtenwohnhaus.
Eine Kaserne entstand auch südlich des Feldes: für Eisenbahnregimenter.
Im Westen verkaufte der preußische Militärfiskus um 1910 Flächen zur Bebauung an die Gemeinde Tempelhof (zwischen der heutigen General-Pape-Straße und dem Tempelhofer Damm). Später kam auch noch die „Gartenstadt“ hinzu.
1921-24 wurde am Nordrand des Geländes außerdem der „Volkspark Tempelhofer Feld“ gebaut.

 

Nach 1900                           Spektakuläre Flugschauen als Publikums-Magneten

Von Zeit zu Zeit gab das Militär das Tempelhofer Feld für Flugschauen frei, die Tausende begeisterter Besucher:innen anzogen.
1908 wurde zum Beispiel ein Internationales Ballonrennen in Berlin ausgetragen: 23 Ballons aus 8 Ländern gingen dabei an den Start.

1909 kamen dann gleich drei Flugpioniere:

  • Ferdinand Graf Zeppelin fuhr mit seiner 136 Meter langen „LZ 6“ vom Bodensee nach Berlin und paradierte am 29. August eine halbe Stunde lang in 100 Metern Höhe über dem Flugfeld. 300 000 Berliner.innen und der Kaiser höchstpersönlich waren hingerissen.
  • Nur 5 Tage später startete Orville Wright sein „Aeroplan“, ein neuartiges motorbetriebenes Flugzeug, auf dem Feld und drehte etliche Runden. Mehrere Tage hintereinander zeigte er seine Kunst und stellte dabei einen Höhenweltrekord und eine neue Höchstzeit in der Flugdauer auf. Auch er wurde von Hunderttausenden gefeiert.
  • Noch einmal wenige Tage später, Ende September 1909, flog der Franzose Hubert Latham Werbeflüge für das Kaufhaus Wertheim über dem Feld und unternahm dann sogar einen Überflug über die Stadt bis zum Joachimsthaler Flughafen.

Die allgemeine Begeisterung über die Luftfahrt war dank solcher spektakulärer Ereignisse gewaltig.

 

1914 – 1918                         Erster Weltkrieg

Auf dem Feld wurden Barackenlazarette für verletzte Soldaten eingerichtet, (so wie auch schon im Französischen Krieges von 1870-71).
Andere Bereiche des Felds wurden zu Gemüseäckern umfunktioniert. Angepflanzt wurden Kartoffeln, Bohnen und andere Gemüse, für die Lebensmittelversorgung während des krieges.

 

1918 ff                                   Nach dem Ersten Weltkrieg: Ende der militärischen Nutzung?

Als Angreifer und Verlierer des Ersten Weltkriegs musste das Deutsche Reich eine starke Beschränkung seines Militärs hinnehmen. Die Truppe durfte insgesamt nur noch 100.000 Mann umfassen, und der Wiederaufbau der deutschen Luftwaffe war komplett verboten.

Auch auf dem Tempelhofer Feld hatte das Konsequenzen: Die diversen Regimenter waren aufgelöst bzw woanders eingegliedert worden. Das Militärgefängnis wurde zum zivilen Polizeigefängnis, und als Exerzierplatz wurde das Feld nicht mehr gebraucht. Was sollte daraus werden?

Zunächst wurde ein Messegelände diskutiert. Doch dann setzte sich der Vorschlag des Stadtbaurats für das Verkehrswesen, Leonhard Adler, durch: ein ziviler Flughafen sollte her!

 

Ab 1923                                Erster „Flughafen Tempelhofer Feld“

Am 8. Oktober 1923 wurde der „Flughafen Tempelhofer Feld“ eröffnet, auf einer provisorisch geebneten Fläche und nur aus einem hölzernen Stationsgebäude sowie zwei Flugzeughallen bestehend. Zwischen 1926 bis 1929 wurden dann 5 größere Flugzeughallen sowie eine Funk- und Telegrafenstation gebaut. Auch eine große Abfertigungshalle mit Hotel wurde in Angriff genommen.

Im ersten Jahr kamen 150 Fluggäste. Doch die Nachfrage stieg rasant, und 1932 starteten und landeten 53612 Passagiere in Tempelhof. Das Flugzeug war als wichtiges Verkehrsmittel und Fortschrittssymbol weithin anerkannt, und der „Flughafen Tempelhofer Feld“ war zum geschäftigste Flughafen Europas geworden.
Eine Erweiterung war dringend notwendig.

 

1926                                       Gründung der Lufthansa als Teil der geheimen Wiederaufrüstung

In der deutschen Luftfahrt der 20-er Jahre ging es längst auch schon wieder um die militärische Aufrüstung, allerdings geheim. Denn der Versailler Vertrag verbot bekanntlich Luftstreitkräfte im Deutschen Reich. Das Verbot wurde aber als ungerecht empfunden – es heizte militärstrategische Ideen geradezu an, die aber unbedingt unter dem Teppich zu bleiben hatten.

Strategisch hilfreich schien die Tatsache, dass die zivile Luftfahrt kaum eingeschränkt worden war. Man versuchte sich also am Bau von zivilen Flugzeugtypen, die schnell in Militärmaschinen umgerüstet werden konnten (was nicht gelang). Auch sollten möglichst viele zivile Piloten ausgebildet werden (ein „Volk von Fliegern“), die dann im Kriegsfall umgehend zu Kampffliegern geschult werden konnten. Und schließlich wurde die zivile Luftfahrtindustrie pauschal unterstützt, damit fortschrittliche Techniken und Know-how generell im Deutschen Reich verblieben und im Falle eines Krieges für die Luftwaffe zur Verfügung standen. Mit anderen Worten: Die zivilen Luftfahrt diente auch als Deckmantel für die Aufrüstung.

Der „Flughafen Tempelhofer Feld“ spielte dabei eine wichtige Rolle, insbesondere als Heimat-Flughafen der 1926 neu gegründeten Einheitsfluggesellschaft „Luft Hansa AG“, in der die Junkers AG und die Deutsche Aero Lloyd zusammengefasst wurden. Auch Kommunen und Länder hielten Anteile an der AG, vor allem aber das Reichsverkehrsministerium und die Reichswehr, denn die Gründung war auch kriegerisch motiviert. Es gelang aber, die erhebliche staatliche Beteiligung und den Umfang der staatlichen Kontrollen konsequent herunterzuspielen.

Schon im ersten Jahr etablierte die Luft Hansa 23 innerdeutsche Fluglinien am noch immer im Bau befindlichen „Flughafen Tempelhofer Feld“ und baute ihn danach zunehmend zum „Drehkreuz Europas“ aus.

Mit Hilfe eines weichen Subventionspolsters blieb die  Leistungsfähigkeit der Luftfahrtindustrie gesichert. Peu à peu gelang es auch, durch die Vorzeigearbeit der Luft Hansa international Vertrauen aufzubauen und das Luftwaffenverbot der Alliierten auszuhöhlen. Dafür war sogar die Reichswehr bereit, Rüstungsmittel in den Bau von zivilen Flugzeugen zu stecken. Am 11. Dezember 1932, einige Wochen vor der Ernennung Hitlers zum Reichskanzler, wurde Deutschland dann auf der Genfer Abrüstungskonferenz die militärische Gleichberechtigung grundsätzlich wieder zugestanden.

Ab 1933                               „Marterhölle Columbiahaus“ – Gestapo-Gefängnis und KZ

Nicht weit entfernt vom Flugbetrieb gab es nach wie vor das Gebäude des ehemaligen Militärgefängnisses an der Columbiastraße. Es stand aber leer. Im Frühjahr 1933, während der Verhaftungswelle, die auf die Machtergreifung und den Reichstagsbrand Ende Februar folgte, begann die SS, erste Häftlinge dorthin zu verschleppen. In den folgenden Monaten entwickelte sich daraus eine enge Kooperation mit dem Geheimen Staatspolizeiamt (Gestapa), dessen Haus-Gefängnis in der Prinz-Albrecht-Straße 8 längst aus allen Nähten platzte.
Im Juli 1933 waren bereits 80 Männer im Columbia-Haus inhaftiert, im September schon 400. Bis zum Februar 1934 stieg die Zahl auf über 450 Männer an – bei nur 156 spartanisch ausgestatteten Einzelzellen ohne eigene sanitäre Einrichtung war das Gebäude mehrfach überbelegt, mit unsäglichen Lebensbedingungen.

Im Columbia-Haus kam es zu Exzessen der Wachmannschaften. Häftlinge wurden erniedrigt, gefoltert, ermordet oder in den Selbstmord getrieben. Dabei erfüllte das Columbia-Haus durch die Verbindung von SS und Gestapo noch eine besondere strategische Funktion, denn hier ging es nicht nur um die Bestrafung unliebsamer Personen (die irgendwann der Justiz vorzuführen waren), sondern um die gezielte Zerschlagung politischer Strukturen, auch an der Justiz vorbei. Das Columbia-Haus wurde zum Inbegriff des frühen Terrors in Berlin.

Anfang 1935 wurde das Columbia-Haus außerdem zum KZ erklärt, das wiederum von Anfang unter der Aufsicht der SS stand. Nach dem Vorbild des KZ Dachau wurde es zur regelrechten Schule der Gewalt im SS-Regime und ein wichtiger Teil im Gesamtsystem der frühen KZ, als Ausbildungszentrum für viele spätere Kommandanten von NS-Konzentrations- und Vernichtungslager. Gleichzeitig blieb es auch ein Gestapo-Gefängnis.

In drei Jahren (bis zur Schließung in 1936) waren etwa 8000  bis 10 000 Männer im Columbia-Haus inhaftiert: Kommunisten, Sozialdemokraten, Gewerkschafter, Homosexuelle, Juden, Künstler, Geistliche, Zeugen Jehovas und viele andere, die nicht ins Weltbild der Nazis passten.

Eine strategische Sonder-Rolle spielte das Columbia-Haus auch, weil es zur Verfügung stand, als die Gestapo Homosexuelle gezielt zu verfolgen begann.
Nach dem Röhm-Putsch im Juli 1934 wurden zunächst etwa 1100 Männer unter dem Vorwurf schwul zu sein festgenommen und in das Columbia-Haus verschleppt, 1935 waren es bei Razzien in ganz Berlin weiter 1000. Zu der Zeit wurden mehr Männer wegen Homosexualitätsvorwürfen im Columbia-Haus festgehalten als politische Häftlinge.

1936, mit dem Baubeginn für einen neuen Flughafen war der Abriss des Columbia-Hauses beschlossene Sache. Am 5. November 1936 wurde das Konzentrationslager aufgelöst und die Gefangenen in das KZ Sachsenhausen nördlich von Berlin gebracht, das sie zuvor selber hatten mitplanen und mitbauen müssen. Abgerissen wurde das Columbia-Haus aber erst 1938.

 

Ab 1933 ff                             Entstehung eines zweiten Flughafens – steinerne Machtdemonstration des NS-Regimes

Die Flughafenanlage auf dem Tempelhofer Feld war ihrem eigenen Erfolg schon seit 1929 nicht mehr gewachsen, und eine Kommission hatte 1930 neue Rollfelder und ein neues Abfertigungsgebäude empfohlen. Hitler befahl allerdings nach seiner Machtübernahme, dass es beim Flughafen Tempelhofer Feld nicht um Erweiterungen, sondern um einen kompletten riesigen Neubau auf einem erweiterten Tempelhofer Feld gehen solle. Der neue Flughafen sollte ein zentrales Bauwerk von „Germania“ werden, der künftigen Hauptstadt eines großgermanischen Weltreichs und globalen Machtzentrale der Nazis. Er hatte deshalb als „größte und schönste Zivilflughafen der Welt“ alles andere in den Schatten zu stellen. Und selbstverständlich auch sollte er auch Militärflughafen werden.

Für gigantische Aufmärsche sollten Tribünen für bis zu 100.000 Zuschauern auf die Dächer der neuen Hangars gebaut werden. Hier sollten die Deutschen auf einem jährlichen „Tag der Luftwaffe“ die jeweils neuesten Errungenschaften der Luftwaffe (die es offiziell nicht gab) vorgeführt bekommen.

Ernst Sagebiel machte damals als Architekt des Reichsluftfahrtministeriums Karriere und war in Hermann Görings engeren Mitarbeiterkreis aufgestiegen. Er bekam im Frühjahr 1935 den Auftrag für die Planung. Sagebiel entwarf ein hochmodernes Skelett-Tragwerk aus Stahlbeton. Zur Stadt hin war es hinter einer klobigen Fassade mit einer Natursteinverkleidung verborgen, zum Rollfeld hin aber als elegant geschwungene, teilweise freitragende Dachkonstruktion offen sichtbar.
Allerdings mischte sich ab 1937 auch Hitlers neuer Lieblingsarchitekt, Albert Speer, ein. Auf seine Anweisungen zur Veränderung hin musste insbesondere die Stadtseite des (schon im Bau befindlichen) Gebäudes viel monumentaler umgestaltet werden.

Der Baubeginn für den neuen „Zentralflughafen“ war im Mai 1936. Der Bau ging schnell voran, und schon im Dezember 1937 fand das Richtfest für das damals größte Gebäude der Welt statt. Die Eröffnungsrede Hermann Görings (Reichsminister der Luftfahrt) zeigte den Herrschaftsanspruch der Nazis und die Absicht, mit Hilfe des neuen Riesenbaus ihre Macht zu demonstrieren: „Ein Volk, das solche Bauwerke erstellt, ist unüberwindlich, hat seine Zeichen für die Jahrhunderte geschrieben.“

Die ersten Mieter, unter anderem die Lufthansa, zogen ein. Sie erfüllten militärische wie zivile Aufgaben zugleich.

 

Ab 1939                                Der Flughafen als Rüstungsschmiede und Ort der Zwangsarbeit

Zu Beginn des zweiten Weltkriegs im September 1939 war das neue Flughafengebäude zwar noch längst nicht fertig. Aber weitergebaut wurde nur noch provisorisch, und vieles ist bis heute im Rohbau geblieben.

Mit dem Kriegsbeginn wurden Personenflüge, soweit sie überhaupt noch stattfanden, erst einmal nach Rangsdorf verlegt. Es gab jetzt andere Prioritäten: Das gesamte Flughafengelände wurde zur Rüstungsschmiede mit Reparatur- und Wartungsbetrieb der Luftwaffe sowie zum Militärflugplatz .
In Hangar 1 richtete die Lufthansa eine Montagewerkstatt für Radargeräte und Flakschießgeräte ein, und in Hangar 2 eine Dural-Reparaturwerkstatt für Blecharbeiten an angeschossenen Flugzeugen. In den restlichen Hangars (und zeitweise auch im Tunnel) saß die Weser Flugzeug GmbH, die ab 1942 dort Kampfflugzeuge herstellte, zunächst den Sturzkampfbomber Ju 87, später den Jäger Focke-Wulf Fw 190. Getestet wurden die Maschinen gleich auf dem Rollfeld.

Ein großer Teil der Arbeiten lag auf den Schultern von Zwangsarbeiter:innen:

  • Zunächst waren es Juden aus Berlin, die als „Zwangsbeschäftigte im geschlossenen Arbeitseinsatz“ arbeiten mussten. 1942 wurden sie in die Vernichtungslager nach Polen deportiert, und anders als einige andere Betriebe wehrte sich die Lufthansa nicht dagegen.
  • Später kamen die Zwangsarbeiter:innen aus den im Krieg besetzten europäischen Gebieten. Vermutlich 20.000 Menschen mussten zwangsweise und unter schlimmen Bedingungen für die Lufthansa und die Weserflug im Flughafen arbeiten.
  • Im Herbst 1943 verzeichnete die Reparaturwerkstatt in Tempelhof einen ungewöhnlich hohen Zuwachs, vermutlich durch entführte Arbeiter. Schätzungsweise bis zu 1000 Arbeiter und Arbeiterinnen wurden aus Frontreparaturbetrieben in den Kriegsgebieten in die Werkstätten in Deutschland verschleppt.
  • Die Entführungen brachten offensichtlich überwiegend Jugendliche und Kinder. Das war günstig für die Flugzeugreparaturen, denn Kinder konnten sich leichter in enge Winkel der beschädigten Flugzeuge vorarbeiten als Erwachsene. Außerdem bekamen die Kinder extrem geringe Löhne, und so ließen sich Abgaben („Ostarbeiterabgaben“), die für Erwachsene fällig wurden, einsparen…
  • Untergebracht waren die Zwangsarbeiter:innen in Barackenlagern. 30 Baracken standen zum Beispiel nahe bei Hangar 1. Sie waren jeweils umzäunt und wurden bewacht, Maschinengewehre und Scheinwerfer inklusive. Die Lebensverhältnisse waren extrem schlecht.
    Für das Wohnen in den Lagern musste gleichwohl bezahlt werden. Von der Lufthansa ist bekannt, dass sie im Jahr 1943 durch die „Vermietungen“ rund 553 000 Reichsmark verdiente.
  • Erst am 25. April 1945, wenige Tage vor Kriegsende wurde die Zwangsarbeit in Tempelhof endgültig eingestellt. Die Opfer erlitten nach ihrer Rückkehr in ihre Heimat oft neues Unrecht anstelle von Anteilnahme. Viele litten ihr Leben lang an den Folgen der Zwangsarbeit.

1945                                       Kriegsende: Der Flughafen wird amerikanisch

Am 26. April 1945 wurde der Flughafen von der Roten Armee eingenommen, und auf dem Dach des neuen Flughafengebäudes wurde die sowjetische Flagge gehisst.
Am 8. Mai kapitulierte Deutschland, der Krieg war vorüber.Berlin wurde in vier Besatzungssektoren aufgeteilt. Dabei lag das Flughafengelände im amerikanischen Sektor, und so übergaben die sowjetischen Truppen das Areal am 4. Juli, dem amerikanischen Unabhängigkeitstag, an die Amerikaner, die dort einen Militärstützpunkt einrichteten. Erstmals gab es nun Flugbetrieb vom neuen Flughafen aus.

 

1948 / 49                              Luftbrücke und Beginn des Kalten Krieges

Zwischen den West-Alliierten einerseits und der Sowjet-union andererseits zeigten sich zusehends politische Gräben. Als dann Gespräche über eine gemeinsame neue Währung für alle Besatzungszonen scheiterten und die Westalliierten die D-Mark in ihren Gebieten einführten, kam die Reaktion prompt. In der Nacht zum 24. Juni, nur wenige Stunden nach der Einführung der D-Mark in Westberlin, sperrten die Sowjets sämtliche Zufahrtswege zu Wasser und zu Lande, die nach Westberlin führten, und blockierten die Stromleitungen. Damit waren die Westsektoren von der Versorgung mit dem Nötigsten abgeschnitten. Die vorhandenen Lebensmittel und anderen notwendigen Güter reichten nur noch für wenige Wochen. Was sollen die Kommandanten der Westsektoren jetzt tun? Berlin aufgeben? In einen neuen Krieg eintreten?

Es gab eine tollkühne weitere Idee: die Versorgung der Stadt nur aus der Luft. Die amerikanischen Kommandanten, allen voran der Militärgouverneur Lucius D. Clay, schrieben in kürzester Zeit einen Plan zu der Idee, die alle eigentlich für undurchführbar hielten. Schon am 25. Juni ordnete Clay die Errichtung der Luftbrücke offiziell an. Und am 26. Juni starteten die ersten beladenen Flugzeuge der US-Air Force von Frankfurt und Wiesbaden aus nach Tempelhof.

Fast ein Jahr lang versorgten die Flieger der Luftbrücke die 2,2-Millionenstadt West-Berlin. Auch britische, kanadische, australische, neuseeländische und südafrikanische Piloten beteiligten sich an der Luftbrücke.

Nur 3 Jahre vorher hatte das Dröhnen der Militärflugzeuge bei der Bevölkerung Angst vor Tod und Zerstörung ausgelöst, jetzt verhieß es die Lieferung von allem Überlebensnotwendigen – Nahrungsmittel, Briketts, Medikamente und Benzin. Und nicht nur das: Dem späteren Kommandanten des Tempelhofer Flughafens Gail Halvorsen wird zugeschrieben, als erster Süßigkeiten an kleine Fallschirme gehängt zu haben, um die Kinder zu erfreuen. Das wurde mit Begeisterung aufgenommen und von vielen anderen Piloten ebenso begeistert nachgeahmt.

Unvergessen ist auch der Flug der Maschine, die in der Vorweihnachtszeit eine Ladung Rosinen für die Weihnachtsbäckerei nach Berlin einflog. Das brachte den Flugzeugen den Namen „Rosinenbomber“ ein.

Weitere Weihnachtsaktionen, bei denen kleine Geschenke verteilt wurden, dazu etliche Auftritte von amerikanischen Künstlern, die extra eingeflogen wurden, all dies sicherte den Alliierten die Sympathien der Bevölkerung.

Dabei war lange Zeit unklar, ob die Anstrengungen ausreichen würden. Die Essensrationen waren schmal und die Wintermonate erforderten die Lieferung von Heizmaterial. Bürgermeister Ernst Reuter wurde zum Symbol des Durchhaltewillens. „Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt….Ihr Völker der Welt…schaut auf diese Stadt und erkennt, daß ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt!“

Das System für die An- und Abflüge der Luftbrücke war eine logistische Glanzleistung. Genutzt wurden drei Luftkorridore über der sowjetischen Besatzungszone, deren freie Nutzung zu jeder Tages- und Nachtzeit den West-Alliierten vertraglich zugesichert waren. Der nördliche Korridor lief von Berlin aus in Richtung Hamburg, der mittlere in Richtung Hannover und der südliche in Richtung Frankfurt am Main.

Für die Korridore galt ein Einbahnstraßensystem: Die beladenen Flugzeuge flogen durch die äußeren Korridore, aus Hamburg und Frankfurt, nach Tempelhof, wurden dort entladen und flogen durch den mittleren Korridor über Hannover wieder zurück. Teilweise flogen sie in 5 verschiedenen Lufthöhen. Auf diese Weise konnten die Flüge so dicht getaktet werden, dass etwa alle 2 Minuten ein Flugzeug in Berlin landete (auf dem Flughafen Tempelhof alle 3 Minuten).

Teilweise wurden so über 12.000 Tonnen an einem Tag eingeflogen, insgesamt waren es 2,3 Millionen Tonnen Luftfracht, die mit der Luftbrücke nach Berlin geflogen wurden. Den Rekord schaffte die „Oster-Parade“ der Flugzeuge vom 15. auf den 16. April 1949, mit 12.849 Tonnen eingeflogener Güter innerhalb eines Tages.
Die Rückflüge von Berlin wurden vielfacht dazu genutzt, Menschen nach Westdeutschland auszufliegen. So wurden etwa 5536 jüdischen Menschen, die als Überlebende aus den Konzentrations- und Vernichtungslagern im Osten nach Berlin gekommen waren, Ende Juli 1948 nach Frankfurt/Main gebracht.

In der Nacht vom 11. auf den 12. Mai 1949 wurde die Stromversorgung von den sowjetischen Besatzern wieder hergestellt und die Verkehrswege wurden wieder geöffnet. Die Westmächte setzten ihre Flüge noch einige Monate fort, um Reserven anzulegen. Mit einem letzten Flug am 30. September 1949 wurde die Luftbrücke eingestellt.

Noch während die Luftbrücke andauert, beschließt man, ein Denkmal zu errichten, das den Opfern der Luftbrücke gewidmet ist. Denn 77 Menschen starben dadurch: 72 amerikanische und britische Piloten und 5 Berliner. 1950 wird das Denkmal am Platz der Luftbrücke eingeweiht.

 

1951                                        Neubeginn der zivilen Luftfahrt an „Berlins Tor zur freien Welt“

Nach dem Ende der Luftbrücke wurde 1950 der westliche Flügel des Flughafengebäudes wieder an eine deutsche Verwaltung übergeben. (Der östliche Teil blieb bis 1994 Standort für die US-Luftwaffe.)

Am 9. Juli 1951 begann offiziell der zivile Luftverkehr in Tempelhof, vom „General Aviation Terminal (GAT) aus.Schon gegen Ende der 50er Jahre gehört der Flughafen wieder zu den gefragtesten in Europa. Die Amerikaner  genehmigten auch die Nutzung der großen Eingangshalle (die nach einer Sprengung des Bodens im Krieg bis 1962 instandgesetzt werden musste) und des Vorplatzes.

Der Ruf, „Berlins Tor zur freien Welt“ zu sein, weitete sich aus. Denn nach wie vor war der Luftweg der einzige unkontrollierte Weg nach Westen, was bis 1962 auch von Tausenden DDR-Flüchtlingen genutzt wurde.
„Die Welt“ kam aber auch zu Besuch, in Gestalt von vielen Prominenten, die in Tempelhof landen und ihre Ankunft gleich zum ersten bejubelten Auftritt nutzten.

 

1975                                       Schließung des Flughafens – und Wiedereröffnung

Mit dem Transitabkommen für Privatautos und die Bahn zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR brachen die Fluggastzahlen ein. Die Flughäfen Tegel und Tempelhof konnten nicht mehr beide wirtschaftlich betrieben werden. Daher wechselten die Tempelhoflinien Pan AM und British Airways nach Tegel, und der Flughafen Tempelhof wurde für die zivile Luftfahrt wieder geschlossen.
Mitte der 80er-Jahre gab es allerdings Engpässe in Tegel. Um sie auszugleichen, wurde der Flughafen Tempelhof 1981 noch einmal geöffnet und blieb bis zu seiner endgültigen Schließung 2008 in Betrieb.

 

1993 – 2008                       Nach dem Fall der Mauer

Nach dem Fall der Mauer begann der Abzug der Alliierten aus Berlin. Die US Air Force übergab den Flughafen 1993 an die Berliner Flughafengesellschaft und zog sich 1994 ganz aus dem Flughafen zurück. Tempelhof wurde nun nur noch für zivile Flüge genutzt
1995 wurde der gesamte Flughafen unter Denkmalschutz gestellt.
1996 fiel die Entscheidung, in Schönefeld einen neuen Flughafen zu bauen. Das bedeutete zugleich auch, dass der Flughafen Tempelhof geschlossen werden würde.

 

Ab 2008                              Schließung des Flughafens und Aneignungen

Am 27. April 2008 scheiterte ein Volksentscheid, der die Offenhaltung des Flughafens forderte, und so wurde der Flughafen Tempelhof am 30. Oktober 2008 endgültig für den Flugverkehr geschlossen, ohne Konzept für die zukünftigen Nutzungen.

2010 wurde das Tempelhofer Feld öffentlich zugänglich und wurde in kurzer Zeit zu einer der größten Attraktionen für die Berliner:innen. Gleichwohl gab es umfangreiche Bebauungspläne.

2014 verhinderte ein erneuter Volksentscheid jedoch die vorgesehenen Bebauungen, und das heute gültige „Tempelhofer Feldgesetz“, in dem u.a. eine partizipative Entwicklung und Gemeinwohlorientierung für das gesamte Feld geregelt ist, trat in Kraft.

Von 2015 bis 2019 wurden mehrere Hangars für die Unterbringung von Geflüchteten genutzt.

 

 

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